宁芜铁路扩能改造取得新进展 “宁芜号”助力南京老铁路“旧貌换新颜”

央视网消息 （记者 顾津溶 唐杨）8月12日，在南京市雨花台区梅香路宁芜铁路扩能改造工程施工现场，随着始发命令下达，南京南隧道“宁芜号”盾构机刀盘缓缓转动，标志着南京南隧道进入盾构施工阶段，宁芜铁路扩能改造工程建设取得重大进展。

据了解，宁芜铁路扩能改造项目北起南京东编组站（不含），经南京市栖霞区、秦淮区、雨花台区、江宁区进入安徽省马鞍山市，过当涂县入芜湖市，终至芜湖东站（不含）。项目对南京城区（沧波门至古雄段）既有铁路实施外迁，将消除该区段内平交道口安全风险，化解原线路穿城而过带来的城市分割、噪音干扰、污染排放、交通拥堵等问题，打通城市发展脉络。

近百年老铁路把南京城区“一分为二”  即将通过“扩能外绕”焕发新生

宁芜铁路前身是江南铁路，始建于1933年，1935年建成运营，自南京至芜湖，全长125千米，是长三角地区承担重要客货运输任务的国家铁路线，也曾经是中国最繁忙的单线铁路之一。

然而，随着南京城市的发展，人口不断聚集，南京市域内宁芜铁路沿线已经从过去的农田荒地逐步成为连片密集的城市发展地区。尤其是沧波门至古雄段，已处于南京城区中心地带。

如今，这条服役近百年的老铁路线，给现代城市生活带来诸多的困扰——不仅将城市“切割”开来，还对麒麟、大校场、光华门、小行、中华门、西善桥、板桥等铁路沿线板块造成分割。

临近铁路两侧范围成为城市发展的真空地带和综合治理的难点区域，铁路沿线两侧发展不均衡。除了噪声，宁芜铁路还切割了所有跨铁路两侧的城市道路，形成了要靠信号灯或者人工看管的众多平交道口。这对沿线几十万居民日常出行和机动车通行造成了十分严重的阻隔和拥堵，交通冲突隐患、噪声振动等对沿线居民影响也越发严重。

经过多年的研究论证，2022年年底，宁芜铁路扩能改造工程全线全面开工。改建后线路全长102.2公里，其中南京城区沧波门站至古雄站段为新建外绕改线工程，线路长29.7公里。外绕后，将贯通被老宁芜铁路割裂的多条城区“断头路”，“缝合”地面交通。

“超级长隧”把铁路“迁入”地下 盾构关键技术攻克最难区间

位于南京城区中心地带的宁芜铁路沧波门至古雄段，实施既有铁路外迁，其中长度约14.4公里的南京南隧道由中铁十四局负责施工，是全线控制性工程，为单洞单线隧道，设计时速120公里。隧道除了采用明挖和暗挖施工，还有约2.4公里的段落采用盾构法施工，是隧道施工重点控制区间。

南京南隧道盾构段示意（中铁十四局大盾构公司供图）

隧道盾构段需要穿越泥质砂岩、砂岩等地层，具有水域多、地表和地下环境复杂等特点。中铁十四局“量身打造”一台土压平衡盾构机——“宁芜号”，开挖直径9.33米，整机总长132米，重量约1375吨，总装机功率4305千瓦，在刀盘结构、刀具布置、渣土运输、开挖控制、盾尾检测等方面进行有针对性地提升，应用开挖仓可视系统、盾尾刷磨损检测系统等多项先进智能技术，将有效控制盾构施工风险，全面提升掘进效率。

中铁十四局宁芜铁路项目二分部盾构经理张凡军介绍，下穿秦淮新河段最浅覆土仅有2.6米，是目前国内盾构工程遇到的最浅覆土层。盾构掘进将与S3号地铁线长距离并行，最小间距仅8.4米，位移超限控制要求高。盾构机的接收井位于韩府山，距离京沪高铁既有线仅有3.5米，吊装拆解风险高，不仅是盾构的控制重点，也是全线的控制性节点。

掘进过程中，中铁十四局建设团队将应用多年来在穿越城市核心区大盾构隧道施工中掌握的微扰动精准穿越、特殊复杂地层安全掘进、隧道智能监控等关键技术，对掘进过程中的周边环境、地质变化等进行实时监控分析，及时调整盾构掘进参数、速度等，确保稳步推进。同时，下穿风险源过程中，将提前建立下穿试验段，根据实际土体情况动态调整掘进参数，确保盾构掘进“零扰动、零干预”。

“地下穿越”助力城市空间缝合 成为既有铁路扩能改造又一经典案例

中铁十四局宁芜铁路项目二分部负责人付款峰介绍，隧道盾构区间位于南京城市核心区，沿线地下管线复杂、建构筑物繁多，呈现穿城、穿河、穿地铁等风险源连续叠加的特点，施工控制要求极严，极具风险和挑战。在该区间实施盾构法施工，面对复杂、多变的地下环境，施工安全、质效都有可靠保障。

南京城区宁芜铁路沿线通过“地下穿越”等方式实现外绕改线，将加快缝合被现有铁路割裂的城市空间。不仅如此，还将彻底消除该区段内平交道口安全风险，化解原线路穿城而过带来的噪音干扰、污染排放、交通拥堵等系列问题，打通城市发展脉络，对既有铁路扩能改造具有借鉴意义。

“宁芜铁路扩能改造工程全线建成运营后，将进一步优化区域铁路网布局，对于落实‘生态优先、绿色发展’理念，加快沿线地区产业结构升级调整、优化城镇化空间布局、增强路网灵活性等具有重要意义。”付款峰说。